Elon Muski aupaiste röövimine 22. osa
Tesla on suremas (2. osa 3-st)
Tesla Supercharger laadimisjaam Petalumas, Californias. Allikas
Sisu
Tesla on suremas Lisa andmete kogumise kohta Miks Tesla suremas on?
– Seletamatu alistumine
– „Greenfieldi” asutaja, kes kaotas lootuse
– Elon Musk, „visionäär”
– Konkurents puuduliku tootega
– Juhtimine ja kultuur: põhiprobleemid
– Vältimatu järeldus: kaardimajake
– Tesla autode müük
– Lõpuajad
Tesla on suremas
Müügitulemused on maailma peamistel turgudel järsult langenud. [1][2][3]Tesla tulemused on langenud peaaegu kõikidel Euroopa turgudel. Isegi müük Hiinas, mis on ettevõtte üks tulusamaid turge, on järsult langenud. Siiski näib, et ülemaailmne müük on aastas langenud vaid umbes 10%, kuna Tesla kui autotootja languse tegelikku pilti varjutavad mitmed tegurid. Tesla müük näitab stabiilset, konkurentsivõimelist langust nõrgeneva brändipositsiooni tõttu, nagu Euroopas, koos poliitiliste muudatustega seotud volatiilsete negatiivsete kõikumistega, nagu näiteks ootamatu 90% langus Kanadas Quebecis.
Võrdlus: elektriautode müük (miljonites)
2023 2024 2025
Ainult Tesla 1,8 1,7 1,6
Ainult BYD 3,0 4,3 4,6
Kõik elektriautode brändid maailmas 13,7 17,5 20,0
Autotootjad peavad tavaliselt „müügiks” autode koguarvu, mis on edastatud edasimüüjatele, samas kui meie tahame teada tegelikku jaemüüki tarbijate poolt. See ei ole sama asi ja mõnikord on see väga erinev asi. Toon ühe näite Hiinast 2021. aasta augustist. Valisin selle näite, kuna see oli kõige dramaatilisem. Tesla väitis, et müüs Hiinas 44 000 autot, kuid 31 000 neist olid tegelikult ekspordiks mõeldud, mistõttu jäi siseturule umbes 13 000 autot. Valitsusasutus näitas aga, et augustis registreeriti tegelikult vaid 2800 autot. Tesla hüüdis kohe: „See ei ole tõsi” (valitsus valetab). On tõsi, et registreerimised jäävad müügist paar päeva maha, kuid need erinevused on tavaliselt väikesed. Kõige tõenäolisem vastus on, et Tesla loendas 13 000 autot „müüdud”, kui need saadeti näitusesaalidesse, kuigi tegelikult osteti vaid 2800 autot.
Tesla ülemaailmne autode müük aastatel 2023, 2024 ja 2025 oli ligikaudu 1,8 miljonit, 1,7 miljonit ja 1,6 miljonit. Need arvud varjavad aga tegelikku olukorda. Esiteks oli Tesla vahetult eelnevatel aastatel näidanud kuni 40% aastast kasvu, mis muutus äkitselt 10% üldiseks languseks, mis on tegelikult tohutu muutus. Selle punkti rõhutamiseks võib mainida, et vähem kui aasta tagasi (2024. aastal) kuulutas Elon Musk uhkusega, et Tesla hakkab müüma 20 miljonit elektriautot aastas. Kuid vaid aasta hiljem võib Tesla olla õnnelik, kui müüb isegi miljon autot. Samuti on oluline märkida, et Tesla müügi kiire kasv toimus ajal, mil konkurents oli väike või puudus üldse; konkurentide ilmumine ja võrdlus teiste valikuvõimalustega on Teslat tõsiselt kahjustanud. Üldiselt peetakse Teslat nüüd väga ülehinnatuks ja üldse mitte reklaamitud „premium” või „luksus” tooteks. Veelgi hullem on see, et turule on tulnud palju uusi valikuid (peamiselt Hiinast) ja Teslat ei peeta konkurentsivõimeliseks disaini, stiili, funktsioonide, sõiduulatuse, isesõitmise, IT- ja AI-integratsiooni ega muude tegurite poolest.
Tesla autode müügi kokkuvarisemise kohta on palju hajutatud teavet, kuid see on segadust tekitav, kuna viitab sageli konkreetsetele kuudele. Näiteks 2025. aasta märtsi uudisteartiklites on järgmine teave: Tesla müük Saksamaal langes 2025. aasta jaanuaris 60% ja veebruaris 76%, millele järgnes märkimisväärne 76% langus märtsis; Austraalias oli langus 72% ja Tesla müük Hiinas langes veebruaris 50%. Tesla müük Norras langes jaanuaris ja veebruaris 44%, hoolimata sellest, et riigi elektriautode turg kasvas 53%. [4][5][6][7]
[8] Siis on veel Reuters: Tesla uute autode müük Hispaanias langes aprillis 36%; Tesla müük Hispaanias langes 37%, kuigi täielikult elektriliste sõidukite müük kasvas Euroopas 28%. Rootsi Tesla müük langes 81%. Schmidt Automotive avaldatud uus raport näitab, et Tesla turuosa Lääne-Euroopas langes 12 kuuga poole võrra. [9]
Veel üks raport: Tesla müük on järsult langenud kogu Euroopa Liidus ja Ühendkuningriigis. Saksamaal – ainsas Euroopa riigis, kus asub Tesla tehas – langes uute elektriautode müük peaaegu 60%, samas kui Prantsusmaal oli langus 63% võrreldes 2024. aasta jaanuariga. Norras langes uute Tesla autode registreerimine 38%. Rootsi registreeris samal ajal 44% languse. Müük Ameerika Ühendriikides on samuti langemas, kuigi mitte nii järsult. Rääkimata Cybertrucki müügi imetlusväärsest langusest – praegu saadaval ainult Ameerika Ühendriikides ja Kanadas –, mis langes 22% 2024. aasta kolmandast kvartalist neljanda kvartalini, kuna vastuoluline auto edasimüügiväärtus kukkus. [10]
Euroopas, kus BYD on tegemas läbimurret ja ehitamas kahte tootmisettevõtet, võitleb Tesla müügi langusega. Euroopa Autotootjate Liidu andmetel langes Tesla müük seal 2025. aasta veebruaris umbes 40% võrreldes 2024. aasta sama kuuga. [11] 2025. aasta aprillis ületas BYD Tesla elektriautode registreerimiste arvu Euroopa turul. BYD registreerimiste arv kasvas aastaga 169%, samas kui Tesla registreerimiste arv langes 49%. [12] 2025. aasta mais kasvas BYD uute autode registreerimiste arv Euroopas 359%, samas kui Tesla registreerimiste arv langes 49%, ja seda hoolimata ELi tariifidest Hiina sõidukitele. [13]
Hiinas oli olukord sarnane. Reisijate Assotsiatsiooni andmed näitasid, et Tesla müük Hiinas 2025. aasta veebruaris langes aastaga võrreldes 49% ja kuuga võrreldes 51%. [14] Ma ei otsinud registreeringuid nädalate kaupa, kuid see tõmbas mu tähelepanu. Hiina elektriautode registreeringud 2025. aasta 16. nädalal: Tesla 6800, Xiaomi 7200, BYD 56 300. [15] 2025. aasta esimese kahe kuu jooksul Hiinas kasvas BYD müük 25% ja turuosa oli 27%, samal ajal kui Tesla müük langes 14% ja turuosa kukkudes vaid 2%ni. Kaks muud raportit annavad üksikasjalikku teavet Tesla katastroofilise tulemuse kohta Hiinas, sealhulgas šokeeriv 64% langus võrreldes eelmise kuuga 2025. aasta oktoobris. [16] [17]
Kõikide otsingutulemuste põhjal on selge, et Tesla seisab silmitsi samaaegse ja tõsise langusega kõikidel peamistel turgudel, kusjuures kõige dramaatilisem langus on Euroopa riikides, nagu Rootsi ja Saksamaa, millele järgneb järsk langus Hiinas ja Ameerika Ühendriikides. Halvimad tulemused aastaga võrreldes olid Rootsis (-86%, juuli 2025), Ühendkuningriigis (-60%, juuli 2025), Saksamaa (-55%, juuli 2025); EL tervikuna (-34,2%, november 2025), Hiina (-63,6%, oktoober 2025); USA tervikuna (-23%, november 2025).
USA jaoks oli peamine šokk 7500-dollarilise föderaalse elektriautode maksusoodustuse kaotamine 2025. aasta septembris. Enne soodustuse lõppemist oli lühiajaline müügitõus, kui mõned tarbijad tegid oste, kuid seejärel järgnes järsk nõudluse langus, mida Tesla järgnenud hinnalangused ei suutnud täielikult kompenseerida.
Allpool esitatud müüginumbrites olen lugemise hõlbustamiseks numbrid ümardanud, mistõttu protsendid ei ole täpsed. Ümardamisvead ei ole siiski olulised ja tähelepanu väärib pigem numbrite suurus.
Tesla 2025. aasta esimese kvartali tarned igas Euroopa riigis võrreldes 2024. aasta esimese kvartaliga: Allikas.
Riik 2024. aasta1. kvartal 2025. aasta 1. kvartal Muutus
Saksamaa 13 000 5000 -65%
Suurbritannia 12 000 12 000 6%
Prantsusmaa 11 000 6500 -40%
Belgia 7000 3000 -60%
Holland 7000 3500 -50%
Norra 5000 3500 -25%
Muud 4000 3000 -25%
Rootsi 4000 2000 -60%
Itaalia 4000 3500 -10%
Hispaania 3500 3000 -12%
Taani 3500 1500 -60%
Šveits 3000 1000 -60%
Portugal 3000 2000 -25%
Austria 2500 1500 -50%
Poola 1500 1000 -30%
Soome 1000 500 -50%
Ka Prantsusmaal langes müük märkimisväärselt, 40%.
Kui see pole teile piisav tõend, siis siin on mõned pealkirjad:
Tesla müügi langus: suurim langus ajaloos: CNN
Tesla müük langeb kogu maailmas: Inside EVs
Tesla müük langeb järsult kogu maailmas, – Saksamaa, Austraalia ja Hiina: Carscoops
Tesla üle kogunevad tumedad pilved, kuna müük langeb kogu maailmas: Futurism
Tesla registreerimised – ja avalik arvamus – on vabalanguses: The Verge
Tesla müük on langenud kõikides Euroopa riikides, välja arvatud Ühendkuningriik: Electrek
Tesla jätkab Euroopas kahjumite „verevalamist”: The Driven
Tesla müük langeb Californias, Model 3 müük langeb 36%: Bloomberg
Lisa
Andmete kogumise metoodika ja miks langus on hullem, kui paistab
Tundub, et autotööstuse uuringute vastu on peaaegu vandenõu, kuna keegi ei kogu ega koosta andmeid täpselt samamoodi, sest kellelgi pole täpselt samu huve. Metoodikas on erinevusi ka riikide ja piirkondade vahel. Poola ei tee seda, mida teeb Jaapan, ja Brasiilia erineb mõlemast. Lisaks on palju muutujaid ja iga allikas (tootjad, meedia, valitsusasutused, uurimisettevõtted) valib need, mida peab oluliseks või eelistatavaks (või poliitiliselt kasulikuks). Mõned allikad ühendavad hübriid-elektriautod puhtate elektriautodega, teised mitte.
Teslat mis tahes turul uurides peame teadma turu enda protsentuaalset muutust, Tesla protsentuaalset langust ja teiste brändide kogemusi samal ajavahemikul. Peame teadma ka teisi turule mõju avaldanud tegureid. Üheks näiteks on Tesla müügi kasv USAs 2025. aasta sügisel enne valitsuse soodustuste tühistamist.
Muud tegurid on hinnalanguste algatamine, soodsad finantseerimistingimused jne. See teave mõjutab oluliselt järeldusi, mida peaksime toorandmetest tegema. Võttes näiteks Hiina 2025. aasta, langes Tesla müük järsult hoolimata hinnalangustest kuni 20 000 dollarit auto kohta ja 5-aastasest (või 7-aastasest) intressivabast finantseerimisest, samal ajal kui kõik teised brändid näitasid märkimisväärset kasvu.
Ajavahemik ja lõppkuupäevad on olulised. 12 kuu tulemused võivad olla väga erinevad ajavahemiku 1. jaanuarist 31. detsembrini ja 30. juunist järgmise aasta 1. juulini. Samamoodi võivad aasta esimesed 6 kuud tunduda halvad võrreldes sama aasta teise poolega. Eespool loetletud paljud allikad on sellest hästi teadlikud ja kasutavad seda oma eeliseks.
On veel üks tegur, mis aitab eriti hästi varjata tegelikku üldpilti, nimelt üksikute turgude kõikumised. Näiteks Tesla müük Kanadas langes peaaegu nullini, kuid müük tõusis USAs enne valitsuse soodustuste tühistamist. Lõpptulemus oli, et Tesla müük näis stabiilne, kuigi tegelikult oli see ühes riigis täielikult kadunud ja teises riigis näitas vaid ajutist elavnemist. Samuti on protsentide uurimisel oluline baasturu suurus; 50% langus Liechtensteini müügis on ebaoluline, kuid mitte nii suurtel turgudel.
Pange tähele, et kättesaadavad andmed hõlmavad konkreetseid kuusid/kvartaleid, mis on esitatud madalpunktidena, mitte kõigi aastate täielikku kuude seeriat. Täieliku analüüsi jaoks vajalike täielike piirkondlike müügiandmete hankimine oleks kõikide muutujate tõttu tohutu ja heidutav uurimistöö ning meie eesmärkide jaoks üsna ebavajalik.
Miks Tesla sureb?
Ametlikus narratiivis on loetletud kolm peamist põhjust Tesla autode müügi kokkuvarisemiseks: (1) viis aastat uute mudelite ja uuendusteta iganenud mudelivalik; (2) tihe konkurents, peamiselt BYD ja teiste Hiina automarkide poolt; ning (3) Elon Muski poliitiline tegevus, mis on võõrandanud suure osa klientuurist USAs, Euroopas ja Hiinas. Need kolm põhjust on kõik põhjendatud ja mõjutasid tõepoolest oluliselt Tesla edu. On ka palju sama praktilisi põhjusi, miks kliendid Teslast eemale pöörduvad, sealhulgas ülehinnatud mudelid, madal järelturu väärtus, halb üldine kvaliteet, väike sõiduulatus, FSD-i talitlushäired ja palju muud. Kuid tegelikult on need „standardsete” (kuigi loogiliste ja reaalsete) põhjuste sümptomid, mitte põhjus.
Seletamatu alistumine
Robot, mida 2021. aasta üritusel tutvustas spandex-kostüümis inimene, oli tehnoloogiahiiglase täht, sest Musk väitis, et see „muudab põhjalikult tsivilisatsiooni, nagu me seda tunneme”. Allikas
Tähelepanelikud lugejad (või tähelepanelikud vaatlejad) peaksid olema märganud paradoksi, midagi Teslas, mis ei ole loogiliselt mõistlik: Tesla müük langeb kõikidel turgudel. Tesla on silmnähtavalt kokku varisemas, kuid selle juht ei võitle autode sõjas, vaid loobub sellest. Elon Musk on võtnud vastutuse ülemaailmse müügi e Tesla ei ole alates 2020. aasta mudelist Y est, kuid pole teinud midagi peale hindade alandamise. turule toonud ühtegi uut sõiduautot ega kavanda uusi mudeleid. Musk lõpetas uue odavama mudeli 2 tootmise ning lõpetas mudelite S ja X tootmise. Autotööstuses ei ole märgata mingeid positiivseid arenguid. Tootevärskenduste puudumisel on Tesla peamine vahend (ja ainus müügivõimalus) autode müümiseks olnud agressiivne hindade alandamine, mis kahandab kasumimarginaale ja brändi väärtust ning aitab kaasa ainult Tesla „allaandmisele”. Hindade alandamine vähendab ka edasimüügi väärtust, mis maksab miljonitele endistele klientidele miljardeid dollareid. Kõikjal, kuhu vaatame, näeme hooletusse jäetud autotööstuse märke, stagnatsiooni tootevalikus ja tühistatud tulevikku.
Ei ole mingeid tõendeid, et Musk püüaks „võita elektriautode võidujooksu”, mitte ühtegi. Tundub, et ta lihtsalt säilitab seda, mis tal praegu on, jälgib selle langust ja surub töötajaid lihtsalt rohkem pingutama, et saavutada müüki, mis on üha raskem. See on loobumine, tunnistamine, et Teslal ei ole enam soovitud tooteid ega motivatsiooni neid luua. Tesla viimased finantsandmed näitavad mitte ainult müügi langust, vaid ka brutomarginaali ja kasumi vähenemist ning tööjõu olulist vähendamist. Need konkreetsed faktid toetavad tähelepanekut, et Tesla on hooldusrežiimis. Kui müük langeb ja kasum kukub, uute mudelite tootmine lõpetatakse ja tööjõudu vähendatakse 20% võrra, ei ole need tegevused, mida teeks kasvuks valmistuv ettevõte. Otsus lõpetada Model S ja Model X tootmine – sõidukid, mis määratlesid Tesla premium-brändi – on selgeim märk sellest, et Tesla loobub autode sõjast.
Kõrge surve, "burn-and-churn” müügistrateegia ja lipulaevade tootmise lõpetamine ei ole lihtsalt probleemide sümptomid, vaid autoturust loobunud ettevõtte teadlikud tegevused. Kõik need asjaolud kokku võttes muutub languse lugu teadliku, kõrge riskiga strateegilise loobumise looks. Loomulikult on olemas tihe väliskonkurents (BYD, Xiaomi), mis pakub atraktiivsemaid autosid ja paremat hinna-kvaliteedi suhet, kuid silma paistavad just „sisemised” tegurid.
See loobumise tees ei ole teoreetiline. Kui vaadata kõiki fakte, on selge, et Tesla autotööstus on aktiivselt kaotamas oma prioriteetsust, kusjuures autotööstuse tuum on nüüd raamitud uue AI tuleviku rahastamisallikana. Musk suunab ressursse „uppuvalt laevalt” (autod) „päästeparvedele” (tehisintellekt/robootika). Tesla on juba hakanud tehaseid ümber seadistama autode tootmiselt Optimus-robotite tootmisele, hoolimata sellest, et tal pole ühtegi robotit toota. Lisaks sellele on Tesla tootmisprotsessi ümber korraldatud Robotaxi jaoks, mitte uue sõiduauto jaoks. Kapital, inseneride talent ja juhtkonna tähelepanu suunatakse süstemaatiliselt autotööstusest AI/robootika projektidesse. Tesla raha ei lähe järgmise põlvkonna elektriautode platvormide ehitamiseks, vaid suunatakse Optimusesse ja Robotaxisse. Kõik autotööstuse investeeringud on tühistatud ja Tesla 20 miljardi dollari suurune rahavaru suunatakse AI/robootika projektidesse.
Teslas on toimunud suured personalimuutused autotööstusest AI-sse, kuid lisaks on Muski (eraomanduses olev) xAI viinud Teslast peaaegu 100 parimat AI-töötajat. Muski avalikud teated ja Tesla investoritele suunatud sõnumid on nüüd ülekaalukalt domineeritud täieliku isesõidu (FSD), „Cybercab”, Robotaxi ja Optimus-roboti teemadest. Need sammud on mõistlikud ainult juhul, kui Musk on autotööstuse võitlusest põhimõtteliselt loobunud. Asjaolu, et Tesla on retooriliselt ümber positsioneeritud autotootjast ja ametlikult ümber määratletud „füüsilise maailma AI-ettevõtteks”, on sügav narratiivne muutus, kuid see loob autotööstuse languse enesetäituva ennustuse.
Tõendid toetavad tugevalt väidet, et Musk loobub konkurentsitihedast elektriautode turust ja teeb massiivse, kõik-või-ei-midagi panuse tehisintellektile ja robootikale. See tees sobib ideaalselt kõigi Tesla praegust arengut jälgitavate faktidega ja selgitab Tesla „muutumise” põhjust autotootjast tehisintellekti ettevõtteks.
Kuid me ei taha panna vankrit hobuse ette, mis tähendab, et Tesla praegust müügitaktikat ja autotööstuse teadlikku hülgamist tuleb selgesõnaliselt käsitleda selle ümbermääratlemise otsese tagajärjena. Tegelikult oli just pöördumine tehisintellekti ja robootika poole põhjuseks, miks Tesla loobus oma põhitegevusest autotööstuses. Nüüd keskne küsimus: „Miks Elon Musk loobuks oma kuulsamast ettevõttest?” Vastus on, et on veel üks tegur, mis on kõigist teistest olulisem ja mis on peidetud ilmselge suitsu alla.
„Greenfieldi” asutaja, kes kaotas südame
2019. aastal seadis Elon Musk tähtajaks 2027. aasta, mil Maa ümber peaks olema 12 000 kiiret Starlink internetisatelliiti. Allikas
Hiljuti ilmus meedias artikkel, milles väideti, et Musk on kaotanud huvi Tesla vastu, ja see tundub tõsi olevat. Musk peaks kindlasti autosid uuendama, tootma uusi mudeleid ja tegema muid jõupingutusi, kuid Tesla on hoopis oma saatuse hooleks jäetud. Kuid Musk ei ole niivõrd „kaotanud huvi” Tesla vastu, kui „kaotanud lootuse”. Sellega mõtlen ma, et ta ei näe enam suurt kasu, vaid ainult võimalust vältida kahjumit. See on väga erinev emotsionaalne seisund. Kui me alustame Teslaga ja suudame ette kujutada miljonite autode müüki lähitulevikus, on see suur motivatsioon, sest lõpuks on sul midagi tohutut. Aga kui Tesla on juba loodud ja läheb allamäge, nõuaks see sama palju pingutusi, et langus peatada. Ja isegi kui sul õnnestub, pole sul lõpuks midagi peale selle, millega alustasid. Ei kasumit, lihtsalt kahjum. Ma ei usu, et Elon Muskil on emotsionaalne iseloom, mis võimaldaks Teslat „päästa”. Seetõttu on ta äkki Teslat ümber määratlenud ja kogu oma tähelepanu suunanud Optimusele ja Robotaxile.
Muski ajalugu näitab, et teda ajendab väljakutse luua midagi uut ja muutvat (Mars, SpaceX, Tesla algne visioon). Väsitav töö mudelite uuendamisel, viimistluse parandamisel ja turuosa võitlemisel kommertsialiseeritud elektriautode turul ei paku mingit visionäärset põnevust, mis kaasneb humanoidroboti või kosmoselaeva Marsile saatmisega. Seega on Tesla autotööstuse „hülgamine” omamoodi kalkuleeritud ohver. Tesla autotööstuse langus ei pruugi Muski silmis olla juhtimise ebaõnnestumine, vaid kontrollitud kompromiss. „Süda” on liikunud sinna, kus Musk näeb järgmist revolutsioonilist tõusu. Autotootjat nähakse kui kindlat, kuigi languses olevat mootorit, mis peab uut unistust rahastama, isegi kui see tähendab „loobumist oma saatusest” konkurentsitihedal autoturul. See on veenev argument: Tesla tulevik ei seisne enam elektriautode võidujooksus, vaid kõrge riskiga pöörde edukas läbiviimises enne, kui rahaallikas kuivaks jääb.
See hinnang võib tunduda liiga negatiivne, kuid see langeb täielikult kokku tegelikkusega. Ja tegelikkus näib olevat selline, et Elon Muskil pole julgust võidelda võrdsetega või ülemustega, et ta oli ambitsioonikas ainult siis, kui oli olemas „visionäärne põnevus” piiramatu edu kohta ilma konkurentsita. Võitlemine, kui oled allakäigul, nõuab hoopis teistsugust inimest. Kanada luuletaja Robert Service kirjutas luuletuse pealkirjaga „Carry on” (Jätka).[18] Selles luuletuses kirjutas ta: „Ja nii on elu lahingus lihtne võidelda, kui oled võitmas. On lihtne orjata, nälgida ja olla vapper, kui edu koidik on algamas. Aga kui kõik on valesti, on lugu hoopis teine...”.
Luuleline viide võitlemisele, kui oled allakäigul, võrreldes võitmisega, pakub ideaalse raamistiku, et võrrelda Muski varast visionäärset põnevust praeguse autotööstuse konkurentsi raskustega. Musk võib olla olnud edukas uue turu avamisel, kuid ta ei sobi ja psühholoogiliselt tõrgub massiturul toimuva konkurentsi brutaalsest ja madala kasumimarginaaliga raskustest. Tema loobumine Tesla autost ei ole juhuslik; see on emotsionaalne taganemine uude narratiivi, kus ta saab taas olla visionäär. Kõige loogilisem järeldus on, et Musk ei püüa autofirmat „päästa”, sest ta on selle lahingu oma tingimustel juba võitmatuks kirjutanud. See on seotud visadusega raskustes, mitte pelgalt ärianalüüsiga. Tesla väga reaalse languse peamised mõõtmed on inimlikud, mitte strateegilised.
Me ei vaata ainult pinnapealseid äri näitajaid, vaid püüame mõista, miks Musk aktiivselt Tesla narratiivi ümber kujundab. Need ei ole ratsionaalsed tegevused; on olemas peamine emotsionaalne komponent, mis on täielikult tähelepanuta jäetud. Termin „kaotatud süda” väljendab motivatsiooni olulist muutust. See on kõige sidusam – ja ainus usutav – seletus Tesla praegusele olukorrale. Muski loobumine autotööstusest ja Tesla ümbermääratlemine teenib kahte eesmärki: see püüab meelitada ligi investoreid, kes on huvitatud muinasjutulistest kasvulugudest, ja see distantseerib Muski psühholoogiliselt autotööstuse raskustest, mida võib nüüd käsitleda kui vana divisjoni.
Elon Musk, „visionäär”
Elon Musk on enda silmis looja, mitte hooldaja. Muskile meeldib uue kategooria määratlemise „visionäärne põnevus”. Tema avalik käitumine muutub põnevaks ainult siis, kui ta räägib tehisintellektist, robotitest ja kosmosest. Muski ainulaadne talent oli „edu koidikul” – ta trotsis skeptikuid, lõi turge ja koondas enda ümber uskujaid. Kogu ajalugu vaadates tundub, et Musk suudab emotsionaalselt toimida ainult siis, kui ta on uue asja esirinnas, kus tal on ainus toode. Sellepärast Tesla ka edukas oli. On selge muster, et Musk õitseb vaid konkurentsivabas keskkonnas, kuid hakkab vaeva nägema, kui tekib konkurents. See muster kehtib Tesla, SpaceX, xAI ja Robotaxi/Optimus projektide puhul.
Psühholoogiline muster, mille kohaselt Musk õitseb konkurentsivabas keskkonnas uuendusliku visionäärina, kuid taganeb otsese, järkjärgulise konkurentsi ees, on võti Tesla monumentaalse, kõrge riskiga AI-pöörde mõistmiseks. Silmitsi üha konkurentsivõimelisema EV-turuga, kus kasv on seiskunud, ei „võitle” Musk traditsioonilises mõttes. Selle asemel loobub ta küpsest, konkurentsitihedast lahinguväljast, et võtta enda alla see, mida ta peab järgmiseks, konkurentsivabaks piirkonnaks: täielik AI-autonoomsus ja üldotstarbeline robootika. Ta panustab ettevõtte tulevikule, et saada nende uute kategooriate määratleja ja ainus liider, mis on tema arvates motiveerivam positsioon ja mis tema arvates muudaks autode konkurentsi aegunuks. See ei ole pelgalt kohandamine, vaid täielik strateegiline taganemine konkurentsitihedast autotööstusest, et rahastada rünnakut tulevikule. Muski psühholoogiline ülesehitus – tema võime toimida ainult siis, kui ta on vaieldamatu ja konkurentsita pioneer – saab tema Achilleuse kannaks, kui kõik tema ettevõtmised küpsuvad konkurentsitihedateks turgudeks.
Selles kontekstis on Muski fantastilised väited Robotaxi ja Optimus kohta, mille tooted on tegelikult väga küsitavad, arusaadavamad. Tema avaldused ei ole küpsel konkurentsianalüüsil põhinevad ennustused, vaid „visionaarsed kuulutused”, mille eesmärk on määratleda uue turu tingimused. Selles visionaarses (ja muinasjutulises) maailmas on Optimus positsioneeritud uue kategooria „universaalsete humanoidrobotite” alustootena. Robotaxi lubadus on sarnane. Kuid mõlema toote aluseks olev raamistik on sügavalt puudulik, kuna kumbki toode ei näita isegi elujõulisuse märke, rääkimata plahvatuslikust edust.
Elon Muskil puudub selgelt temperament, mis on vajalik tänamatuks, järkjärguliseks tööks vaidlusaluse turu kaitsmisel. Ta on psühholoogiliselt sobimatu väsitavaks võitluseks võrdsetega. Tema lahendus on võitlusest täielikult loobuda ja luua uus mäng, kus ta saab taas olla visionäärne pioneer. Seni pole mingeid tõendeid, et Musk suudaks – nagu Ford Motors ja GM on teinud – püsivas konkurentsis võrdväärsete konkurentidega edukas olla. Musk pole selles mõttes võitleja. Ta teab ainult, kuidas ehitada kosmoselaev Marsile lendamiseks, mis on idee, mis kõigis põnevust tekitab ja kus ta on ainus osaleja.
Ettevõte, mis konkureerib otseselt hästi rahastatud võrdväärsete konkurentidega, vajab teistsugust liidrit: sellist, kel on kinnisideeks kvaliteedikontroll, tarneahela efektiivsus ja edasimüüjate suhted. Muski ilmselge „lootusetus” tuleneb teadlikust või teadmatust tunnistamisest, et see ei ole tema võitlus ja et tema isiklikule brändile on parem hüppata järgmisele tasandile. Suur risk on selles, et ta peab nüüd täiuslikult ellu viima tehnoloogilise kuu-projekti, enne kui tema langeva „rahakassa” autotööstuse raha otsa saab. See üksi võib kogu tema impeeriumi kokku varisema panna.
Elon Muski eelised ja edu on seni olnud vaidlustamata valdkondades. Seetõttu suutis Tesla nii kiiresti kasvada. Kui Elon Musk esmakordselt FSD ideed välja pakkus, kujutas ta ette, et tal pole konkurente ja et tema toode on ainulaadne. Seetõttu väitis ta, et Teslad on väärtust kasvatavad varad. Kui Muski Teslad oleksid tõepoolest ainsad FSD-ga autod, võiksid nad väärtust kasvatada. Kuid BYD pakub FSD-d tasuta ja avalikkuse vastuvõtt FSD-le tasulise tellimuse alusel on olnud väga kehv. Sama oli Optimusega; Musk eeldas, et tal on maailma ainus humanoidrobot, mis toodab triljoneid tulu. Kui see oleks tõesti ainus robot, oleks tema ennustus võinud tõeks saada, kuid nüüd on konkurents nii suur, et isegi kui Optimus on masstootmise edu, on see vaid väike osaline. Optimusel pole mingit võimalust olla nii ülemuslik, et ta juhiks maailma. Tegelikkuses on suur tõenäosus, et kasulikult toimiv Optimus ei näe kunagi päevavalgust. Kummalisel kombel näib Musk endiselt olevat eksiarvamuses, et tema Robotaxi ja Optimus on ainsad mängijad ja neil pole konkurente. See on juba selgelt ekslik, kuid muud seletust ei ole Muski praegustele väidetele, et Optimus toodab triljoneid dollareid kasumit, kui Optimus V2 on surnud ja V3 jaoks pole veel toimivat prototüüpi, rääkimata masstootmiseks valmis olevast. Olen Optimusega põhjalikult tegelenud selle sarja varasemas artiklis [19] ja järgmises artiklis käsitleme Robotaxi ja FSD-d.
Konkurents puuduliku tootega: „Liigu kiiresti ja purusta asju” kohtub reaalsusega
Tesla tekkis ajal, mil konkurentsi ei olnud.
On üks tegur, mis põhjustab Tesla müügi kokkuvarisemise, tegur, mida ma pole kunagi kusagil mainitud näinud, kuid mis võib olla kõige olulisem tegur Tesla müügi languse põhjuseks. See tegur on konkurents, kuid ma usun, et seda on tõsiselt valesti mõistetud. Kui me mõtleme „konkurentsile”, siis mõtleme põhimõtteliselt võrdsetele ettevõtetele või toodetele, mis võistlevad klientide pärast. Nagu GM võistleb Fordiga või McDonald’s võistleb KFC-ga. Need on põhimõtteliselt võrdsed konkurendid ja konkurents on standardne ja teatud liiki. Tesla puhul on konkurentsi olukord tegelikult olnud väga erinev. Tesla ilmus turule ajal, mil konkurentsi ei olnud. Elektriauto valik oli praktiliselt Tesla või mitte midagi, seega pole üllatav, et Tesla suutis saavutada 30% või 40% kasvu. Nõudlus oli olemas ja sel hetkel ei olnud kedagi teist, kes seda rahuldaks. Siis aga muutus olukord viisil, mis võib olla ebatavaline.
Teame, et esimene Tesla Roadster oli väga puudulik, nagu ka Model 3 ja Cybertruck, ning ka teistel mudelitel oli palju puudusi ja probleeme. Lood Elon Muski magamisest Tesla tehases on tõsi, kuid põhjus, miks ta seda tegi, oli see, et (Elon Muski disainitud) Model 3-l oli massitootmisse jõudes nii palju vigu, et autot tuli korduvalt ümber disainida juba konveieril, et vead kõrvaldada. Musk väitis, et ta teab tootmisest rohkem kui keegi teine, kes kunagi maa peal elanud on. Kuid tegelikult ei olnud see nii. See on klassikaline näide sellest, kuidas vähene teadmine võib olla ohtlik. Tegelikult pani Musk Model 3 tootmisse ammu enne, kui see valmis oli, nagu kõik teisedki tema tooted. Kuid müük jätkus, sest see oli „ainus mäng linnas”.
Kui konkurendid ilmusid ja tarbijad said Teslat teiste valikutega võrrelda, sai Tesla kohe ränga hoobi. Lühikese aja jooksul hakati Teslat pidama liiga kalliks ja üldse mitte „premium” või „luksuslikuks”, nagu reklaamiti. Veelgi hullem, turule tulnud paljude valikute (peamiselt Hiina) ilmumisega oli Tesla ilmselgelt mittekonkurentsivõimeline disaini ja stiili, funktsioonide, sõiduulatuse, isesõitmise, IT ja AI integratsiooni ning muude tegurite poolest.
See ei olnud konkurentsiolukord. See oli teist tüüpi konkurents, kus turul esimesena tegutsenud ettevõte oli liiga kannatamatu ja tõi turule tõsiste puudustega toote. Kui teised konkurendid mõistsid, et nõudlus on olemas, lõid nad head tooted ja Tesla müük kukkus kokku. Sellist asja on varemgi juhtunud. Lugejaid võib huvitada Boeing 247 – esimese „tõelise reisilennuki” lugu. Lennufirmad vajasid suuremaid lennukeid ja Boeing tootis selle mudeli, saades kohe 100 lennuki tellimuse United Airlinesilt, mis tol ajal kuulus Boeingule. Douglas Aircraft jälgis olukorda tähelepanelikult, mõistis selliste lennukite tohutut nõudlust ja uuris põhjalikult Boeingi versiooni. Nad tuvastasid kõik Boeing 247 puudused ja puudujäägid ning projekteerisid palju parema lennuki, mis oli valmistatud paremast materjalist. See lennuk oli DC-1, mis peagi muutus kuulsaks DC-3-ks, ja ülejäänu on ajalugu. Boeing 247 suri kiire ja vaikse surma pärast esimese 100 lennuki müümist. See lugu kordub nüüd Tesla ja BYD (ja teiste) puhul.
Muskil polnud ei teadmisi ega iseloomu, et luua tõeliselt hea toode, nagu ka tema FSD, Robotaxi ja Optimus V3, tema raketid ja kõik muu. Isegi tema Boring Company seisab silmitsi kohtuasjadega, kuna liikus liiga kiiresti edasi puuduliku tootega. Elon Musk järgis taas oma „liigu kiiresti ja purusta asju” filosoofiat. Tal oli selge sisenemine vabale turule, kus oli suur nõudlus, ja tema toode müüs hästi ainult seetõttu, et keegi ei teadnud, milline peaks olema tõeliselt hea elektriauto. Kui paljud teised ettevõtted sisenesid turule ja tarbijad said esimest korda võrrelda, mõistsid nad, et Tesla oli ülehinnatud, ebakvaliteetne ja sellel puudusid funktsioonid, mida teised tootjad pakkusid.
See tähendab, et algselt ei pidanud Tesla (ja Elon Musk) kunagi silmitsi seisma „konkurentidega” (nagu GM ja Ford). Tesla nautis plahvatuslikku kasvu vaakumis puudulike toodetega ainult seni, kuni tal oli ainus toode. Kui pädevad konkurendid tulid turule ja pakkusid paremaid alternatiive, läksid tarbijad loomulikult üle. Financial Times teatas, et Tesla osakaal maailma elektriautode müügist langes 15%ni, kui BYD möödus neist 24% osakaaluga. Bloombergi analüüs, mis näitab, et BYD Seagull müüb Hiinas Model Y-d 4:1, on laastav tõend.
CNBC ja Automotive News avaldasid artiklid Tesla kvaliteediprobleemide kohta, tagasikutsumiste kohta, mis mõjutasid umbes 4000 Cybertrucki vaid mõned kuud pärast turule toomist; Autopiloti uurimise kohta; 1000 FSD õnnetuse ja 100 surmajuhtumi kohta. Need illustreerivad suurepäraselt Muski lähenemist „kiirustades turule toodud puudulikule tootele” ning need ei ole väikesed probleemid, vaid lipulaevatoodete põhilised ohutusprobleemid. See on sama põhjus, miks tema SpaceX raketid korduvalt plahvatasid, ning põhjus, miks Tesla tootis vaid 2% USA autodest, kuid tal oli 20% kõikidest tagasikutsumistest. Atlanticu ajakirja artikkel pakkus olulist psühholoogilist konteksti Muski harjumuse kohta kiirustades turule tuua puudulikud tooted ning tema strateegilise vastumeelsuse kohta tõelise konkurentsi suhtes.
Huvitav on see, kuidas see tees konkurentsi narratiivi ümber kujundab – asi ei ole selles, et Tesla kaotab konkurentidele, vaid selles, et tarbijad valivad lõpuks, kui neil on valikuvõimalused, palju paremaid alternatiive. Sellel on strateegiline mõju Tesla tulevikule, eriti Robotaxi ja Optimus projektidele, mis järgivad sama kiirustatud turule toomise mustrit. Tesla ei kaota ausat võitlust konkurentidega, vaid on paljastatud pädevate alternatiivide poolt pärast aastaid turu domineerimist ebakvaliteetse ja ülehinnatud esimesena turule toodud tootega. Just see on loonud konkurentidele saatuslikud võimalused, põhjustanud Tesla brändi järkjärgulise nõrgenemise ja on põhjus, miks Tesla läbi kukub. Mesinädalad on läbi. Tarbijad ei väärtusta Teslat enam kui ainulaadset tehnoloogilist imet, vaid võrdlevad seda teiste brändidega hinna, omaduste ja kvaliteedi poolest – võrdluses, milles Tesla üha enam kaotab.
Elon Muskil on alati olnud strateegia „võita vaikimisi”, mitte tipptasemel. Muski edu tuli uutel turgudel, kus puudusid kindlad konkurendid. Tema strateegia oli kuulutada välja revolutsiooniline visioon, meelitada sellega ligi kapitali ja talente ning kiirustada esimese põlvkonna toote turule toomisega, et saavutada domineeriv positsioon enne teiste saabumist. Toote kvaliteet oli teisejärguline võrreldes selle turule toomise kiirusega. See strateegia toimis ainult seni, kuni turg jäi konkurentsivabaks. Hetkel, kui turule tulid kompetentsed, kannatlikud ja tootele keskendunud konkurendid – nagu BYD elektriautode, Blue Origin rakettide või paljuga AI valdkonnas –, muutusid kiirustades turule toodud esimesena turule tulnud toote puudused saatuslikuks takistuseks. Konkurendid ei pidanud olema „visionäärid”, nad pidid lihtsalt hästi täitma nüüdseks tõestatud turu nõudlust.
Sellise võitmatu järkjärgulise täiustamise ees seisva Muski ennustatav reaktsioon ei ole põhitoode parandada, vaid suunata tähelepanu uuele, vaidlustamata narratiivile. Just see ongi Robotaxi ja Optimusega seotud teadaannete täpne funktsioon. Need ei ole Tesla autotööstuse edu kulminatsioon, vaid strateegiline ja psühholoogiline taganemine autotööstuse lahinguväljalt, mille ta on juba kaotanud. Muski vastus ebaõnnestumisele on „ennetav loobumine”. Seetõttu ka Tesla ootamatu ümbermääratlemine. Musk ei püüa võita elektriautode võidujooksu, sest tema strateegilises raamistikus on see juba kaotatud parematele konkurentidele. Nüüd on eesmärk olemasolevat brändi rahaliselt ära kasutada ja sellest kasu lõigata, et rahastada järgmist hüpet. See on kõige loogilisem seletus Tesla praegusele, muidu irratsionaalsele strateegiale. Autotööstus on sisuliselt „lõpetatud eksperiment”. Kõrge panusega üleminek tehisintellektile on tegelikult põgenemine konkurentsist. Robotaxi ja Optimus on atraktiivsed just seetõttu, et need on uued rohelised narratiivid. Need võimaldavad Muskil nullida kella, olla taas visionäärne esimesena tegutseja ja meelitada kapitali tuleviku potentsiaali alusel, kõrvale hiilides tänapäeva konkurentsi ebaõnnestumise reaalsusest.
Kuid siin on üks kriitiline nõrk koht. Seekord on konkurendid teadlikud ja liiguvad kiiremini. Waymo on robottaksode valdkonnas mitmeaastane turvalisuse ja operatiivse juhtpositsiooni omanik, nagu ka paljud Hiina ettevõtted. Mitmed hästi rahastatud robootikaettevõtted töötavad humanoidide kallal, mis on paljudel juhtudel Muski Optimusest oluliselt paremad. „Vaba turgu”, mida Musk oma mudeli edukaks toimimiseks vajab, ei ole enam olemas, ja see muudab tema AI-pöörde „põgenemisklauslist” „kokkupõrke kursiks” väljakujunenud ja võimekate mängijatega. See viib meid kaugemale Tesla probleemide lihtsast loetelust, et tuvastada äriplaan, mis on vaakumis spektakulaarne, kuid tõelise konkurentsi ees katastroofiliselt habras. Tesla müügi kokkuvarisemine on vältimatu tulemus. Selle põhjal ei ole Tesla suurimaks ohuks ükski konkreetne konkurent, vaid konkurentsivaba ajastu lõpp kõigis tema sihtsektorites.
Uued „rohelised alad” on juba ülerahvastatud. Erinevalt varajasest elektriautode turust siseneb Tesla AI/robootika valdkonnale hilinejana, mitte pioneerina. Nii robootikas kui ka isesõitvates autodes on hästi rahastatud konkurendid tehnoloogia, kommertsialiseerimise ja regulatiivse arengu osas märkimisväärselt ees. Muskile meelepärast konkurentsivaba ruumi ei ole enam olemas. Põhiprobleem on selles, et Tesla tulevane väärtus põhineb tehisintellekti edul, kuid praegune raha tuleb languses olevast autotööstusest. Ettevõte peab nüüd täiuslikult ellu viima ülimalt keerukaid robootika- ja autonoomsuse projekte, samal ajal kui selle finantsiline tugisammas nõrgeneb. Analüütikud nimetavad 2026. aastat sellepärast „otsustavaks aastaks”. Kokkuvõttes varjas konkurentsi puudumine Tesla esialgseid tooteprobleeme. Kui turule tulid pädevad alternatiivid (BYD kvaliteet, Xiaomi funktsioonid), nägid tarbijad Tesla tõelist väärtust: ülehinnatud ja alahinnatud. See muster kordub nüüd: Robotaxi ja Optimuse kiirustatud, ülehinnatud ja tehniliselt mahajäänud arendamine satub kokku väljakujunenud konkurentidega (Waymo, Hiina robootikaettevõtted).
Hinnang, et Musk loobub Teslast kui juba kaotatud võistlusest, on kindlasti õige. See tähendab, et Tesla prognoos on autotootmisest kaduda ja liikuda „roheliste alade” suunas. Tegelikult ringleb video, milles öeldakse: „Mõne aasta pärast ei mäleta keegi enam, et Tesla müüs autosid. Nad teavad seda kui tehisintellekti ja robootika ettevõtet.” Ma usun, et esimene väide on õige, kuid teise osas võib Tesla jääda meelde kui üks Elon Muski paljudest ebaõnnestumistest.
Juhtimine ja kultuur: põhiprobleemid
Elon Musk on rajanud oma maine kolme peamise narratiivi alusel. Esiteks kui julge visionäär. Teiseks kui iseenda jõupingutustega miljardäriks saanud mässaja, kes võitleb korporatiivse ahnuse ja valitsuse sekkumise vastu. Kuid selle hoolikalt loodud kuvandi taga peitub kalkulatiivne oportunist. Ta mängib mõlemal poolel ja manipuleerib süsteeme isikliku kasu saamiseks. Ta teenib kasu just nendelt institutsioonidelt, mida ta väidetavalt põlgab. Allikas
Ei ole saladus, et Tesla kannatab väga suure surve all oleva, destabiliseeriva keskkonna all, kus mitmed allikad paljastavad ettevõtte „brutaalsed töötingimused” oma töötajatele. Muski halastamatu ja obsessiivne juhtimisstiil – suure surve all olev diktatuur, mis ei luba eriarvamusi ega väljakutseid – on viinud võtmeisikute ja inseneride massilise lahkumiseni, eriti AI/robootika valdkonnas, mis on uute muutuse jaoks kriitilise tähtsusega. Tesla juhtimise ja kultuuri kohta on avaldatud palju kriitikat, milles kõik jõuavad järeldusele, et Teslas kavandatava AI/robootika arendamisega seotud probleemid on süsteemsed. Muski „liigu kiiresti ja purusta asju” eetika on kombineeritud ülalt-alla kultuuriga, mis hõlmab rumalat meedia hüsteeriat, kõrge surve all olevaid ülesandeid ja äärmiselt ebareaalseid tähtaegu. See mürgine sisekultuur muudab juba niigi keerulised tehnilised ja ärilised väljakutsed veelgi raskemini ületatavaks.
On veel üks punkt, mida ma mujal käsitletuna ei ole näinud, nimelt see, et Elon Muski „mootori haip” toob kaasa reaalsed kulud kõikides mõõdikutes. Tema avalikud narratiivid (nt Optimus kui „ajaloos suurim toode”) loovad tohutu sisemise surve tulemuste saavutamiseks. Kui tehniline reaalsus – näiteks Optimus V2 tühistatud ebaõnnestumine või piiratud, ohutusjuhist sõltuv Robotaxi pilootprojekt – erineb oluliselt palju reklaamitud loost, kahjustab see moraali ning nii sisemist kui ka välist usaldust, mis on klassikaline sümptom „reaalsuse moonutamise välja” lagunemisest.
Vältimatu järeldus: kaardimajake
Tesla on kaotanud oma koha maailma suurima elektriautode müüjana Hiina ettevõttele BYD, mis kroonib aastat, mida iseloomustasid pahameel tegevjuhi Elon Muski poliitiliste manöövrite üle ja Ameerika Ühendriikide maksusoodustuste lõppemine klientidele. Allikas
Muski impeerium sõltub sellest, kas autotööstuse rahavoog kestab piisavalt kaua, et rahastada AI-alaseid ambitsioonikaid projekte. Kuid autotööstuse hävitav strateegia kiireneb. Uued AI-ettevõtmised sisenevad ülerahvastatud turgudele, mitte rohelistele väljadele. Muski „lootusetus” on käivitanud protsessi, mis võib kergesti osutuda lõplikuks: põhitegevuse hülgamine, et rahastada hukatuslikke põgenemisi vaidlusalustesse uutesse valdkondadesse. Ja Tesla arengusuund tundub nüüd pöördumatu.
Ma arvan, et on üks tegur, millest sõltub kogu Muski impeeriumi tulevik, ja see on Tesla autode müügi languse kiirus. Tarbijad pöörduvad massiliselt teiste elektriautode brändide poole, sest neil on nüüd valikuvõimalus ja nad näevad Teslat ülehinnatuna, halvemana ja funktsioonidest puudulikuna, mistõttu langus võib olla kiire. Ma mainisin varem, et BYD Seagull müüs Hiinas Tesla Model Y-d 4:1 üle; see kogemus võib korduda kõikides riikides ja kõikide Tesla mudelitega. Oluline on, et Musk lõpetab kahe Tesla lipulaeva ja kavandatava uue mudeli 2 tootmise ning uusi mudeleid ega täielikke ümberkujundusi ei ole plaanis. Tesla on lihtsalt läinud ootele, avaldades müügipersonalile äärmist survet müüa rohkem autosid – ilma eduta.
On väga võimalik, et selline asjaolude kombinatsioon võib Tesla autode müügi vaid ühe aastaga peaaegu seisata. Hiinlased ei vaja Teslat. Neil on juba suur tootevalik, mistõttu Tesla kaotab kiiresti positsioone, ja sama kehtib kogu Euroopas. Kanada lubab nüüd Hiina elektriautosid riiki ja Tesla müük langeb peaaegu kindlasti nullini. Jääb vaid langev USA turg. Sellises olukorras on väga tõenäoline, et Tesla autode kogumüük 2026. aastal võib langeda 50% või enam võrreldes 2025. aastaga. Kui see juhtub, on Tesla autotööstuses 2027. aasta lõpuks vaid väike tegija ja võib isegi autotööstusest täielikult lahkuda.
Mulle tundub, et ainus asi, mis annab lootust Muski robootika- ja tehisintellekti maailmale, on suur hulk raha, mis peaks tulema Tesla autode müügist, kuna SpaceX kulutab oma lisaraha Muski x AI toetamiseks. Kui Tesla suudab 5–8 aasta jooksul müüa ligi 2 miljonit autot aastas, võivad Muski teised ettevõtmised ellu jääda. Kui aga Tesla müük ühe või kahe aasta jooksul täielikult kokku kukub, kukub kogu kaardimajake kokku. Peamine küsimus on, kas Tesla suudab ära hoida autode müügi kiire täieliku kokkuvarisemise.
Tõendid näitavad, et Tesla on ebakindlas olukorras. Kiire languse oht on reaalne, kuid olukord on veidi keerulisem ja on mõned puhvrid, mis võivad ära hoida kohese kokkuvarisemise. Negatiivsed tegurid on (1) tihe ülemaailmne konkurents elektriautode turul, (2) klientide soodustuste kaotamine, (3) süsinikukrediidi tulude kaotus ja (4) autotööstuse „strateegiline hooletussejätmine”. Langust võivad leevendada järgmised tegurid: (1) lojaalsus Tesla brändile, (2) elektriautode turul tajutav juhtpositsioon, (3) hinnalangused ja rahastamissoodustused.
Tesla autode müügi 50% langus ei pruugi olla kõige tõenäolisem stsenaarium. Kuid kliendid loobuvad Teslast madala kvaliteedi ja kehva hinna-kvaliteedi suhte tõttu, seega müügi langus ei peatu ja Tesla ei saa selle vastu eriti midagi teha. Müügi kokkuvarisemine on nüüd peaaegu täielikult Tesla kontrolli alt väljas; otsus on juba tehtud ja tulevik on juba otsustatud.
On tõsi, et Teslal on USAs ja Hiinas veel mõningane brändilojaalsus, kuid see võib osutuda väga muutlikuks. Kui Musk oli seotud DOGE-ga USAs, muutus tarbijate meelestatus nii kiiresti ja järsult, et mitte ainult Tesla müük (ja aktsiakurss) langes kohe järsult, vaid paljudes osariikides rüüstati Tesla esindusi ja süüdati Tesla autosid. Hiina on Teslale väga oluline turg, kuid seda tuleb tähelepanelikult jälgida. Hiina tarbijad on viimasel ajal hüljanud paljud välismaised nn luksusbrändid, kuna on mõistnud, et kodumaised brändid on sama head või isegi paremad, kuid maksavad 10% vähem. Selliste platvormide nagu „The Little Red Book” abil võib tarbijate meelestatus muutuda päevade jooksul ja need muutused on nakkavad. Nii nagu Hiina tarbijad olid algselt nakatunud Tesla „premium” kuvandiga, võivad nad sama kergesti nakatuda vastupidise arusaamaga.
Siinkohal tahaksin märkida, et minu isiklik kogemus Tesla autodega on minimaalne, kuid ma räägin ühest juhtumist. Olin Tesla takso (koos juhiga) reisijaks. Pean ütlema, et täiesti ilmetu interjöör šokeeris mind. Kogemus oli nagu istumine tumedasse halli pappkarpi. Auto oli täiesti ilmetu. Seal ei olnud midagi, kuid see oli Tesla kõige kallim mudel, „premium” või „luksus” mudel. Olen sõitnud paljude luksusautodega ja ausalt öeldes meenutas Tesla pigem prügikasti sisemust kui luksusautot. Rääkisin oma kogemusest mitmele sõbrale, kes olid ühehäälselt nõus ja ütlesid: „Ma ei saa aru, miks keegi tahaks Teslat osta”. Lisaksin, et mind üllatas veelgi sisematerjalide halb kvaliteet ja paljude osade üllatavalt halb sobivus. Musk reklaamis Tesla „minimalistlikku” disaini kui „sinine on uus punane” ja see näib mõnda aega mõningast edu toonud. Kuid kui ma näen tänapäeva mitmete Hiina elektriautode brändide luksuslikku interjööri – ja arvestan hindu –, siis ausalt öeldes ei suuda ma ette kujutada, et keegi vabatahtlikult Tesla ostaks. Ma ei suuda.
Tesla autode müük
Tesla on Hiina turult välja surutud, töötajad on viidud nende piirideni. Allikas
Iga autodiiler ütleb teile, et neil on kogenud müügipersonal, kes on nendega töötanud kümme või isegi 20 aastat. Kuid Hiinas avaldab Tesla müügipersonalile nii suurt survet, et mõnes kohas on nende tööjõu voolavus iga kuue nädala tagant 100%. Mis toimub?
Lugu on järgmine: igaüks, kes asub tööle müüjana selliste tarbekaupade valdkonnas nagu autod või elukindlustus, otsib esmalt kliente oma perekonna ja lähedaste sõprade hulgast. Nad alustavad alati kodust, sest neil pole kogemust klientide leidmiseks võõraste seas. Aga pärast seda on lihtsad müügid läbi ja müük on lihtsalt raske töö. Tesla palkab Hiinas uusi inimesi ja avaldab neile tugevat survet müüa vähemalt 30 autot kuus, vastasel juhul nad vallandatakse, ning nõuab lisaks 13-tunniseid tööpäevi 7 päeva nädalas.
Need uued noored töötajad on ärevil ja hirmul ning avaldavad oma pereliikmetele ja lähedastele sõpradele tugevat survet, et „ostke minult auto, või ma saan vallandatud”. Ja tavaliselt saavad nadki mõne kiire müügi. Aga nüüd on „madalal rippuvad viljad” otsas ja müük võõrastele on palju raskem. Aga Tesla jaoks pole see oluline. Plaan on palgata noori inimesi, kes suudavad müüa mõne auto oma perele ja sõpradele. Pärast seda on nad kasutud ja Musk ja Tesla vabanevad neist. Seetõttu on müügipersonali voolavus iga 6 nädala tagant 100%. Usun, et olukord on Euroopas ja Ameerikas sarnane Hiinaga.
See on süstemaatiline, küüniline lähenemine müügile, sotsioopaatiline ja üsna räpane, mis seab esikohale lühiajalise kasumi, kasutades ära uute töötajate isiklikke võrgustikke, enne kui nad läbi põlevad. See kõrge surve keskkond ulatub müügist ka tehase töötajatele, kelle moraaliprobleemid on nii tõsised, et nad vajavad spetsiaalseid koolitusi. See mürgine kultuur eksisteerib isegi Tesla personaliosakonnas. On palju teateid Tesla personaliosakonna juhtide karistamise või vallandamise kohta vastupanu või kaebuste eest, kusjuures sisemist kriitikat surutakse tugevalt maha. See ülalt-alla surve ja eitamise kultuur ei ole isoleeritud Hiinast; sarnastest kriisidest ja suurest tööjõu voolavusest on teatatud ka Tesla USA tegevuses.
See on strateegia, mille eesmärk on maksimeerida vahetut rahavoogu, mitte luua jätkusuutlik müügikultuur. Tesla praegused müügitavad on sümptomaatilised ettevõtte strateegilisele taganemisele oma algsest äritegevusest. Ja kõiges, mida Elon Musk puudutab, on inimeste kulud teisejärgulised lühiajaliste eesmärkide suhtes. Küünilise analüütiku vaatenurgast on Tesla „põleta ja vaheta” mudel Hiinas loogiline, kuigi brutaalne osa üleminekujärgus olevast ettevõttest. Kuue nädala pikkune käibe tsükkel on Tesla positsioonis oleva ettevõtte jaoks efektiivne. See võimaldab kiiresti korjata „madalal rippuvad viljad” müügiesindajate võrgustikust enne nende kõrvaldamist, vältides pikaajalise arendamise kulusid.
Lõpuajad
Tesla autotööstus on nüüd „zombie”. See jätkab sõidukite müüki, kuid muutub väiksemaks nišimängijaks globaalses autotööstuses, sarnaselt teiste kuulsate brändidega, mis ei suutnud oma tegevust laiendada. Küüniline prognoos ei ennusta Tesla kohest kokkuvarisemist, vaid autotööstuse kontrollitud langust, millega paralleelselt toimub agressiivne AI-narratiivi propageerimine. Kui Robotaxi/Cybercab projektid ei suuda veenvalt demonstreerida lähiajalist tehnoloogilist hüpet (mis on peaaegu kindel), kukub kogu strateegia finantsloogika kokku. Rahaallikas kuivab enne, kui uus panus end ära tasub.
Oht seisneb selles, et AI/robootika turud on kaugel „vaieldamatusest” ja Tesla (ja Elon Muski) sisenemine neisse võib vallandada sama kokkuvarisemise, mida näeme autotööstuses. Tesla „pöördepunkt” näib olevat määratud kordama sama tsüklit, kui Musk ei muuda põhjalikult oma lähenemisviisi, mis tundub ebatõenäoline, arvestades tema väljendatud psühholoogilist mustrit ja legendaarse pimedat kangekaelsust. Tegelikult näitab see pöördepunkt juba märke samast „kiirustamise ja paljastamise” mustrist, mis on määratlenud Muski ajaloo. Musk rakendab ohtlikku strateegiat, mida ei motiveeri soov päästa oma esimest armastust, vaid vajadus päästa oma pärand ja leida uus „võidukas” lahing, kus visionäärne põnevus veel eksisteerib.
*
Hr Romanoffi kirjutised on tõlgitud 34 keelde ja tema artiklid on avaldatud enam kui 150 võõrkeelses uudiste- ja poliitikaveebis enam kui 30 riigis, samuti enam kui 100 ingliskeelses veebis. Larry Romanoff on pensionile jäänud juhtimiskonsultant ja ärimees. Ta on töötanud juhtivatel ametikohtadel rahvusvahelistes konsultatsioonifirmades ja omanud rahvusvahelist impordi-ekspordi äri. Ta on olnud külalisprofessor Shanghais asuvas Fudani Ülikoolis, kus ta on esitanud rahvusvaheliste suhete juhtumiuuringuid EMBA-õppe kõrgemate klasside õpilastele. Hr Romanoff elab Shanghais ja kirjutab praegu kümnest raamatust koosnevat sarja, mis on üldiselt seotud Hiina ja läänemaailmaga. Ta on üks Cynthia McKinney uue antoloogia „When China Sneezes” („Kui Hiina aevastab”) autoritest. (2. peatükk – Dealing with Demons („Kuradiga tegelemine”)).
Tema täielik arhiiv on kättesaadav aadressil
https://www.bluemoonofshanghai.com/ + https://www.moonofshanghai.com/
Temaga saab ühendust võtta aadressil: 2186604556@qq.com
*
MÄRKUSED – Osa 22
Tesla on suremas (2/3)
[1] Tesla üle kogunevad tumedad pilved, kuna müük langeb kogu maailmas https://futurism.com/the-byte/tesla-sales-down-worldwide
[2] Isegi Tesla juhatus müüb oma aktsiaid https://futurism.com/even-tesla-board-dumping-stock
[3] Tesla registreeringud – ja avalik arvamus – on vabalanguses https://www.theverge.com/news/629667/tesla-elon-musk-donald-trump-doge-polling-data
[4] Tesla müük langeb järsult kogu maailmas, sealhulgas Saksamaal, Austraalias ja Hiinas https://www.carscoops.com/2025/03/tesla-sales-falling-off-a-cliff-globally-including-germany-australia-and-china/
[5] Tesla müük langeb jätkuvalt kogu Euroopas, hoolimata aprilli elektriautode müügi kasvust https://techcrunch.com/2025/05/05/tesla-sales-continue-to-slump-across-europe-despite-april-ev-sales-swell/
[6] Tesla müük langeb kogu maailmas https://insideevs.com/news/750076/tesla-sales-tanking-globally/
[7] Tesla müük langeb Californias, Model 3 müük langeb 36%
https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-02-03/tesla-sales-decline-in-california-with-model-3-plunging-36
[8] Tesla müük langeb: suurim langus ajaloos https://edition.cnn.com/2025/04/02/business/tesla-sales/index.html
[9] Tesla jätkab Euroopas kahjumite „verevalamist”, kuna autopargi operaatorid otsivad muid võimalusi https://thedriven.io/2025/05/20/tesla-continues-to-haemorrhage-losses-in-europe-as-fleet-operators-look-elsewhere/
[10] Tesla kohal kogunevad tumedad pilved, kuna müük langeb kogu maailmas https://futurism.com/the-byte/tesla-sales-down-worldwide
[11] BYD näitab autode müügi tugevat kasvu, võttes ülemaailmselt Tesla koha https://edition.cnn.com/2025/04/02/cars/china-byd-strong-car-sales-tesla-hnk-intl/index.html
[12] Hiina uued energiaautod murravad Euroopasse ja kiirendavad välismaist laienemist https://www.shine.cn/biz/auto/2506094504/
[13] BYD ületab Teslat Euroopas https://www.shine.cn/china-biz-buzz/2505245473/
[14] Konkurents tiheneb! Tesla (TSLA) müük Hiinas veebruaris 2025 „langes poole võrra” https://www.tradesmax.com/component/k2/item/22152-tesla
[15] Hiina autode registreerimised, 2025-04 https://carnewschina.com/2025/04/22/china-ev-registrations-in-week-16-nio-5400-tesla-6800-xiaomi-7200-byd-56300/
[16] Langus 63,6%! Tesla kuumüük Hiinas langes kolme aasta madalaimale tasemele https://chejiahao.autohome.com.cn/info/24030173?reply=reply#pvareaid=2808151
[17] Langus 63,6%! Tesla müük Hiinas kukkus kokku ja kodumaiste autotootjate müük tõusis 169% https://www-lf.dongchedi.com/article/7571385709160841771
[18] Jätkake https://www.poetry.com/poem/32040/carry-on
[19] Elon Muski aupaiste röövimine – osa 20 — Optimus, ebaõnnestunud pettus https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/23169/
*
See artikkel võib sisaldada autoriõigustega kaitstud materjali, mille kasutamine ei ole autoriõiguste omaniku poolt spetsiaalselt lubatud. See sisu on kättesaadav õiglase kasutamise doktriini alusel ja on mõeldud ainult hariduslikel ja informatiivsetel eesmärkidel. Seda sisu ei kasutata ärilisel eesmärgil.
Kommentaarid
Postita kommentaar